开放型社区的利与弊

世界博览 2018年01月21日 13:28

齐媛

近些日子,网上关于“推广街区制”的讨论,逐渐发酵出极大争议,这里对美、印、俄、日等国的城市规划进行对比分析,可见无论是开放的街区制还是封闭式的社区都有各自鲜明的特点,对我们的城市规划都应该有着一定的借鉴作用。

关于“封闭住宅小区原则上不再建”“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”的初衷,显然是为了治疗“毛细血管不畅”等“城市病”,但“打开”后社区治安管理、居民安全、生活质量等问题,又确实是民众实实在在的关切。

美国:小区是否开放,业主投票决定

欧美最早时的城市规划思路也是功能分离,如国际现代建筑协会1933年8月制定的关于城市规划的纲领性文件《雅典宪章》所述,小区就是小区,道路就是道路,工厂就是工厂,商业就是商业,都是各管各的。相关的变革出现在上世纪60年代。社会活动家简·雅各布斯女士1961年出版《美国大城市的生与死》,书中提到纽约应搞“小街道、小社区”的设想。该书对美国社会冲击很大,当时也有很多尖锐反对的意见,但后来欧美国家还是一步步发生变化,特别是一些国际城市规划师1977年在利马开会,通过《马丘比丘》宪章以后。

在美国芝加哥等大城市市区,封闭住宅小区很少。因为芝加哥市区基本上是街区制,初来者根据街区门牌号基本能纵横定位找到地址。在郊区,才有一些高档社区是封闭的。这些社区里的道路不对外开放,保安和门卫都由小区物业负担,因此物业管理费比一般小区高很多。

为居民区内部交通安全考虑,芝加哥政府对过路车辆使用小区内道路有严格限制,比如非高速的干道限速一般每小时40英里(1英里约为1.6公里),而在小区内部,无论是封闭还是开放小区,一般限速每小时25英里。很多开放社区会采取措施限制外部车辆流量或让司机减速,如用小型环岛取代十字路口,减少干线和小区道路的进出口。还有很多小区在高峰时段禁止路过车辆拐入小区“抄近路”,如芝加哥西郊的Elmhurst在IL 83号公路上立了很多高峰时段不准右转进入小区的标志。美国封闭小区的社区物业委员会由业主自己选举产生,管理小区的物业财务和各种计划。业主可以自己投票决定是不是要开放小区还是封闭小区。至于安全支出,如果当地居民比较富裕,房地产税比较多,警力就强一些,治安也会好一些。

甚至美国其他州的很多城市住宅,都没有围墙,没有铁门,也不是大院子。比如富豪巴菲特就居住证一栋灰色的小楼里,就紧挨着旁边的马路。巴菲特对这栋小楼确实不离不弃。巴菲特住房是美国住宅文化的一种缩影,在几乎所有的美国小区,很少见有一道耸立的围墙,小区道路一般不会太宽敞,双向两车道,社会车辆也可通行;即使是富人所在的别墅区,也是开放式的,屋门之外是自家草坪,自家草坪外就是马路,最多是个绿化带或低矮篱笆隔开。

韩国:开放小区乱停车,小心被贴条

韩国住宅区主要分为两大类:独栋住宅和公寓小区。老城区的住宅区大部分是独栋住宅,这类住宅区实行街区制,一个区块内有若干栋独栋住宅,区块周边为公共道路。中国游客经常到访的首尔北村韩屋村就是这种住宅区的代表。这种住宅区就是韩国的“洞”,洞的道路一般比较窄,如同树枝般延展,但大多只能车辆单向通行。结束日本殖民统治及朝鲜半岛光复后,韩国新建的住宅区也是如此,当时独栋住宅占绝大多数。这类独栋住宅过去一般是一层平房,墙内有庭院和植物,后来不少住宅不断增高成了一栋栋小楼,但楼外的道路仍然是公共空间。

随着城市化的发展,韩国1957年在首都地区的钟岩洞建起第一栋公寓住宅楼。1962年开工兴建的麻浦公寓是韩国首个住宅小区。之后随着韩国经济的腾飞,大量劳动力进入大城市,独栋住宅已难以满足需要,郊区出现越来越多住宅小区。

以现在首尔市东部的一山新都市为例。除部分新建独栋住宅之外,新建的小区道路一般方方正正,“百千家似围棋局,十二街如种菜畦”,每个街区一般为长宽在500米内,街区内即为一个小区的四个“团地”,有时街区一角也会建有幼儿园、公园等公共设施。团地内“管车不管人”,车辆进入需要登记领出入证,人员则出入自由,但每栋楼有电子门禁。在团地内的商业活动需要小区物业批准,不过餐馆外卖和课外补习班广告还是经常出现在各户的门前,一般是挂在门把手或者用磁铁吸在铁门上,这种小广告很容易清理,所以不招人讨厌。

首尔市内一些独栋住宅的聚居区正逐步面临改造,这些住宅区被称为“再整备区域”,过去的密集的独栋住宅经过改造后变成一栋栋高楼,细密的道路也被小区内的道路取代,这些小区也是封闭式,但主干道不会被取消。当你进入首尔几个开放内部道路的小区,这些小区外部没有围墙,门口没有警卫,被当地人俗称“乡村巴士”的公交车在小区内穿行。有时,这些开放的内部道路也不好走,主要是占道停车现象严重,路被占去大半。在这样的开放式小区停车也需要注意,如果是外部车辆长时间停车,小区物业会给车主点“教训”——贴上很难清除的警告信。

新加坡:议员每月来家里聊天

很多讨论称,西欧国家包括美国等地多属于人口少,土地多的状况。但是中国的国情却很不同。像中国内地这样的高密度人口和住宅情况,或许从全球来说,只有新加坡,乃至中国香港情况类似,而它们的管理经验或许可以借鉴。

在新加坡有政府组屋、公寓和执行共管的公寓(也由政府开发)这些类型。政府组屋是非封闭式的,而公寓(商业开发)和执行共管的公寓是封闭式。公寓类似于国内商品房概念。新加坡80%的人都住在政府组屋。这种政府组屋是非封闭式管理的,而且没有保安。“我们住的楼里没有保安,也没有觉得需要保安。在楼道里都有摄像头,一旦有可疑的人物,警察自然就可以发现。”

新加坡政府的社区管理措施很受市民欢迎,每个月都有议员会安排一两个晚上跟居民直接对话。小区门口都会张贴出,议员与居民对话的时间和地点,所以如果居民有什么困难或者问题都可以直接告诉议员。有时候议员还会亲自敲门入屋和居民聊天。新加坡也依然有居民区的概念,这点和国内类似。小的社区和国内一样就叫居委会。这些居委会也就位于组屋区内,常常也是一群老人坐在里面或看电视或聊家常,又或者是一群人穿着同样的T恤在组织活

印度:公共服务跟不上,街区脏乱差

多数印度城市的布局是街区制,以新德里核心区为例,各处道路平整、笔直,四通八达,而且多被绿茵覆盖,不过道路旁的宅院主要是高官府邸。由于市政公共服务体系跟不上,新德里市区有很多街区呈现出一种混乱、无序的状态。即使在高档社区也有类似问题。例如新德里几个“富人区”,这里一栋栋别墅都价值数千万人民币,除房主自住也会出租。虽说是“富人区”,但最大缺陷是内部道路狭窄,私家车和流浪狗太多。

在新德里旧有街区无从改造之际,新富阶层看上古尔岗和诺伊达等卫星城,那里高楼林立,交通纵横,每一个封闭式的小区都可被看成是印度现代化发展的模型。小区内数十层的塔楼连成排,地上地下车库俱全,健身房、小卖部等各类服务设施齐备。但在新德里有不少新德里人死活看不上古尔岗或诺伊达,认为那里就是“孤岛”,居民出行的轨迹就是驾车从小区驶向大商场,缺少大城市里人与人的亲近感。可见,新德里以及印度多数大城市的交通都很糟糕,这不完全是街道设置的问题,与人口数量、机动车数量以及城市总体布局等都有关系。

日本:高高在上的大学敞开了大门

高校如何逐步“打开”也是大家关注的话题。日本高校的一些做法值得参考。日本很多大学过去都高度封闭,给人高高在上的感觉,现在则加强同周边区域的良性互动。日本越来越多的私立大学开始倾向修建“无门”大学,一是由于地价昂贵,不得不分散院系;二是向欧洲名校学习,试图把校园和整个街区融为一体。

早稻田大学素来以“没有正门”著称,西校区非但不见大门,甚至不见牌子,只有一尊早大创始人大隈重信的铜像。按照早大官方说法,此举意为“学校向任何人都敞开大门”。由于地处东京城区,没有足够大的整块空间,早大有些院系还分散在主校区周边的住宅区里。再以名古屋大学为例,主校区被一条宽阔的公路隔开,社会车辆正常行驶,路上有红绿灯,路边是地铁站、公交车站、邮局和银行等公共设施。教授、学生和周围居民你来我往。由于日本人很注意公众场合保持安静,因此,正常的教学不受影响。东京大学本乡校区几乎看不到围墙和栅栏,各个院系的教学设施集中在一起,反而形成一个独特空间,能和“外面的世界”明显区分。

事实证明,推动街区制时会面临很多操作性问题,关键在于不要搞短时期运动式推进。比如,打开小区,是为了通车还是为了步行更方便?如果是因为主干道车太多,而盲目把车流引进小区,恐怕也是很恐怖的一个场景。至于安全问题,从纽约、伦敦等城市来看,起主要作用的是单幢楼里的安保。

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